В 2009 году исполняется 90 лет со дня создания физико-механического факультета
Кафедра Экспериментальная ядерная физикаКафедра БиофизикаКафедра Физика прочности и пластичности материаловКафедра ГидроаэродинамикаКафедра Механика и процессы управленияКафедра Компьютерные технологии и эксперимент в теплофизикеКафедра Прикладная математикаКафедра Экспериментальная физикаКафедра Высшая математикаКафедра Теоретическая механикаКафедра Теоретическая физикаКафедра Математическая физикаКафедра Математическое и программное обеспечение высокопроизводительных вычислений

· На Главную
· О факультете
· Из истории ФМФ
· ФизМех-90
· Кафедры ФМФ
· Студентам ФМФ
· Абитуриентам
· Платное обучение

· Новости ФМФ
· Новости науки
· Гранты и программы
· Голосования
· Вопросы и ответы
· Поиск по сайту



Rambler's Top100

Рейтинг@Mail.ru




Вы можете разместить на своих страницах наш баннер:

Физико-Механический факультет СПбГПУ

Получить код баннера



Многомиллиардные страсти вокруг Airbus. Анализ последних событий и возможное развитие ситуации

Европейский концерн Airbus Industries из-за проблем со своевременным выпуском  авиалайнера А-380 может отказаться от разработки перспективного проекта – межконтинентального самолета А-350, который позиционировался как конкурент нового самолета Boeing-787 Dreamliner. Аналитики предполагают, что разработка A-350 будет стоить 8 млрд. евро вместо заявленных ранее 4 млрд. евро, что по оценкам экспертов инвестбанка BNP Paribas предопределяет потери Airbus в объеме не менее 8 млрд долларов. Генеральный директор Airbus К. Штрайф высказался весьма скептично относительно будущего компании - «пройдет 15 лет, прежде чем Airbus догонит Boeing». В настоящее время Boeing уже получил более 450 твердых заказов на новый самолет Boeing-787, в то же время в активе Airbus всего 102 проплаченных контракта на межконтинентальный самолет А-350. Федеральное правительство Германии собирается последовать примеру Франции и стать акционером аэрокосмического концерна EADS. Немецкие власти изучают возможность покупки 22,5% акций EADS у компании DaimlerChrysler. Совсем недавно Внешторгбанк купил за 700 млн евро 5,02% акций авиагиганта через брокерскую компанию Merrill Lynch.

В связи с возникшими проблемами европейский концерн EADS планирует отказаться от вертикально интегрированной модели ведения бизнеса и перевести на аутсорсинг (outsourcing) непрофильные подразделения.

Комментарий www.PhysMech.ru. В связи с тем, что сотрудники CompMechLab каф. "Механика и процессы управления" ФизМехФ, строго соблюдая все подписанные соглашения о конфиденциальности, в настоящее время выполняют GlobalOutsourcing-работы в интересах как Boeing, так и Airbus и DaimlerChrysler ("Mercedes Benz"), эксперты  CompMechLab  внимательно следят за развитием событий. В частности, в расчетных работах, связанных с проектированием Boeing-787 Dreamliner в 2006 году принимало участие 16 сотрудников CompMechLab, включая лучших студентов 5-го и 6-го курсов. 



Глава Airbus Кристиан Страйф не исключает прекращения работ над проектом создания модернизированной версии самолета A350 из-за задержек в поставках лайнера A380, сообщила газета Financial Times. «Этого нельзя исключить, — заявил Страйф, — в связи с тяжелой ситуацией, в которой мы находимся».

А380 — самый большой пассажирский самолет в мире (вмещает 550 пассажиров), который Airbus собирается производить в Гамбурге. Начало серийного выпуска этих машин было намечено на 2007 год, однако летом стало известно о задержке сначала на год, затем на десять месяцев и, наконец, на днях было объявлено о переносе срока на два года.

Из-за этой отсрочки Airbus в бюджете аэрокосмического концерна EADS (Airbus – его дочернее предприятие) образовалась брешь, и к 2010 году EADS прогнозирует убытки в 4,8 млрд евро.

Таким образом, EADS оказался в глубоком кризисе, вызвавшем достаточно резкие заявления со стороны руководства корпорации, а также недовольство авиакомпаний, ранее разместивших свои заказы на новый европейский лайнер.

Многие из них (Singapore Airlines, Emirates Airlines, Malaysian Airlines и австралийская Quantas) в итоге стали говорить не только о возможной переориентации на авиапродукцию конкурента — американского Boeing, но и о неустойках. Пока конкретную сумму назвала лишь Quantas — 77 млн долларов ущерба. Напомним, что крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» также недавно заключила контракт с Airbus о поставке 22 лайнеров A350 с 2012−го по 2016 год.

Вчера в EADS заявили агентству Bloomberg, что работа авиастроительной компании подвергнется «жесткому расследованию».

В связи с происходящим в немецкой прессе появились сообщения о том, что федеральное правительство Германии собирается последовать примеру Франции и стать акционером EADS. Немецкие власти изучают возможность покупки 22,5% акций EADS у компании DaimlerChrysler.

На данный момент основными акционерами концерна являются немецкие и французские акционеры. 22,32% акций принадлежит DaimlerChrysler, по 15% — правительству Франции и компании Lagardere (из ее пакета 7,5% акций EADS сейчас находится в процессе продажи для увеличения свободного обращения этих ценных бумаг, ранее в этом году с той же целью DaimlerChrysler уже продал 7,5% акций EADS).

Российский Внешторгбанк располагает 5,02% акций концерна EADS. Некоторые подробности скупки  акций Внешторгбанком

Европейский аэрокосмический концерн EADS официально подтвердил, что у него появился новый акционер из России. Им стал Внешторгбанк, скупивший за 700 млн евро 5,02% акций авиагиганта.

Россия купила чуть-чуть Airbus :: Фото - AP

Россия купила чуть-чуть Airbus (фото - AP)

 

Массированная скупка акций EADS началась после их обвала на европейских биржах в июле нынешнего года. Тогда из-за срыва сроков сдачи авиакомпаниям нового лайнера-супергиганта A-380 акции EADS упали на 30%.  Рынок сразу отреагировал на негативные новости об А-380 – акции EADS упали на 4,2% – до 21,71 евро за одну бумагу. Этим немедленно воспользовался Внешторгбанк (ВТБ), организовавший приобретение подешевевших бумаг через брокерскую компанию Merrill Lynch.

В самом ВТБ утверждают, что решение о вхождении в капитал EADS было принято руководством банка в инициативном порядке. «Покупка пакета акций EADS стала результатом нашей планомерной работы на рынке ценных бумаг», — заявил старший вице-президент ВТБ В. Титов. А вот для руководства EADS эта сделка стала полной неожиданностью. «Мы видели, как Merrill Lynch пылесосит наши акции, но думали, что американцы действуют в своих интересах», — заявил нам один из топ-менеджеров концерна.

Россия готова помочь EADS сохранить лидерство на мировом рынке авиатехники в долгосрочной перспективе. Но взамен Россия хочет получить доступ к новым технологиям и место в совете директоров европейского авиагиганта

Накануне трехсторонней встречи Владимира Путина с президентом Франции Жаком Шираком и канцлером Германии Ангелой Меркель западный истеблишмент охватила настоящая истерика. Чего стоят одни только заголовки местных деловых газет: «Русская интервенция в Европу», «Новый шантаж Кремля», «Медведи прилетели в EADS».

Впрочем, истошные вопли журналистов по поводу покупки Внешторгбанком 5% акций аэрокосмического концерна EADS прогнозировались так же легко, как и гневные отклики европейских политиков, усмотревших в этой сделке посягательство на свои национальные интересы. Но развеять опасения французов и немцев российские власти поначалу даже не пытались. Более того, в преддверии саммита «евротройки» наши чиновники сделали все, чтобы накалить ситуацию до предела. Помощник президента России по международным делам Сергей Приходько прямо заявил, что доля нашего государства в капитале EADS может увеличиться до 25%. И когда это произойдет, Россия должна получить право влиять на принятие решений авиагиганта. В самой компании это заявление вызвало легкий шок. Сейчас по уставу EADS правом голоса при выборе членов совета директоров обладают только два акционера — DaimlerChrysler и правительство Франции. Чтобы предоставить аналогичные права нашей стране, устав EADS необходимо переписать. И хотя это полностью соответствует высоким стандартам корпоративного управления, французы и немцы пойти на такой шаг демонстративно отказались. Сопредседатель совета директоров EADS Арно Лагардер за день до начала переговоров в Компьене честно признался, что, «несмотря на исключительную важность промышленной кооперации с российскими предприятиями, расширение группы ключевых акционеров на нынешнем этапе не отвечает интересам компании». Чего же так боятся наши европейские партнеры?

Богатые и очень большие

Ответ на этот вопрос дал сам Владимир Путин. По его словам, «боятся нас потому, что мы богатые и очень большие».

При этом российский президент предельно ясно дал понять лидерам Франции и Германии, что их опасения по поводу действий нашей страны лишены каких бы то ни было оснований. «Некоторые европейцы считают, что мы можем накопить пакет акций EADS, а потом использовать его для того, чтобы разрушить компанию изнутри. Но мы не собираемся этого делать», — подчеркнул президент России. По его словам, «приобретение акций европейского авиагиганта — всего лишь игра нашего банка на рынке ценных бумаг». «Но если мы договоримся о производственном присутствии, о распределении полномочий с европейскими партнерами, то тогда пакет EADS будет передан в российский авиастроительный холдинг, создающийся на базе наших крупнейших авиазаводов и КБ, — объяснил Владимир Путин. — В противном случае мы будем просто принимать участие в кооперационных программах EADS, а банк продолжит свою работу на рынке ценных бумаг». Заметим, что ничего удивительного в этой схеме нет. Та же EADS, владея 10% акций корпорации «Иркут», активно участвует в управлении нашей компанией и имеет своего представителя в совете директоров. Более того, взаимное проникновение капиталов в мировой аэрокосмической индустрии — весьма распространенное явление. Перекрестное владение акциями позволяет не только эффективно решать общие задачи, но и создает прочный фундамент для успешной реализации совместных проектов. А таких проектов у России с Европой в аэрокосмической сфере не меньше десятка. Тем не менее европейские лидеры отреагировали на инициативу российского президента весьма сдержанно. По словам господина Ширака, в ходе переговоров решено было создать трехстороннюю экспертную комиссию, которой предстоит определить новый формат сотрудничества наших стран в аэрокосмической области и оценить перспективы его развития. От того, к какому решению придет эта комиссия, будет зависеть не только судьба российского участия в EADS, но и будущее самого европейского авиагиганта, переживающего сейчас тяжелейший кризис.

Цены растут, поставки откладываются

Первые трудности у европейских авиастроителей начались в середине июня нынешнего года, когда руководство Airbus (дочерняя компания EADS) официально объявило, что поставки новейшего авиалайнера-супергиганта A380, рассчитанного на перевозку 555 пассажиров, задерживаются на шесть-семь месяцев из-за проблем с установкой бортового электрооборудования. При этом компания была вынуждена сократить план выпуска на следующий год почти в три раза, с 25 до 9 самолетов, и повысить каталожную цену с 295 до 316 млн долларов.

По новому графику первый покупатель A380 — Singapore Airlines сможет получить самолеты только в начале следующего года. А второй стартовый заказчик — авиакомпания Emirates начнет эксплуатацию новых лайнеров лишь в 2008 году. Реакция авиакомпаний на демарш Airbus последовала незамедлительно. Руководство Singapore Airlines не только потребовало от Airbus выплатить многомиллионную неустойку, но и приняло решение полностью переориентироваться на продукцию Boeing, разместив у американцев заказ на 20 новых самолетов Boeing 787 общей стоимостью 4,5 млрд долларов. А фактический владелец Emirates принц Дубая Ахмед бин Саид аль-Мактум и вовсе пригрозил подать на Airbus в суд за отказ поставлять лайнеры в оговоренный контрактом срок. В конфликт вынужден был вмешаться даже премьер-министр Франции Доменик де Вильпен, пообещавший «помочь EADS преодолеть сложившуюся ситуацию таким образом, чтобы все клиенты получили самолеты на самых выгодных условиях». Но пойти на компромисс большинство авиакомпаний отказалось.

В результате тогдашний глава EADS Ноэль Форжар предупредил акционеров, что из-за трудностей в Airbus с A380 операционная прибыль компании снизится на 500 млн долларов в год в течение 2007–2010 годов. Это привело к обвалу котировок акций EADS на европейских биржах: капитализация компании за несколько торговых сессий снизилась почти на 25% — с 20,9 до 14 млрд евро (именно тогда Внешторгбанк начал скупку акций).

Но это еще не все. Внутреннее расследование, проведенное службой безопасности EADS, показало, что незадолго до обвала котировок Ноэль Форжар и члены его семьи продали все принадлежащие им акции EADS, получив доход в размере 2,5 млрд евро. И хотя сам Форжар заявил, что, продавая акции, не знал о срыве сроков сдачи A380 в эксплуатацию, контролирующие акционеры EADS ему не поверили. В результате по решению Арно Лагардера и второго сопредседателя совета директоров EADS Манфреда Бисхофа Ноэль Форжар, а вместе с ним и глава Airbus Густав Хумберт были отправлены в отставку.

На их место назначены глава Национальной железнодорожной компании Франции Луи Галлуа и президент французского промышленного холдинга Saint Gobain Кристиан Штреф. Но принципиально изменить ситуацию в компании новые топ-менеджеры не смогли. Спешно собранная в Тулузе команда из трехсот инженеров почти месяц потратила на устранение электромагнитной несовместимости бортового оборудования, но ощутимых результатов эта работа не принесла. В итоге новое руководство EADS на днях вынуждено было признать, что сдача A380 в эксплуатацию опять переносится на неопределенный срок. При этом план поставок на следующий год снова может быть сокращен в два раза, до четырех самолетов.

Потеря лидерства

Сопредседатель совета директоров EADS Арно Лагардер считает расширение группы ключевых акционеров своей компании преждевременным :: Фото - AP

Сопредседатель совета директоров EADS Арно Лагардер считает расширение группы ключевых акционеров своей компании преждевременным

Не успел отгреметь этот скандал, как случился новый. Группа активистов из числа акционеров EADS подала на компанию в суд Нидерландов (там зарегистрирована EADS) коллективный иск с требованием компенсировать потери, понесенные в результате действий ее руководителей. Сумму ущерба истцы оценили в несколько десятков миллионов евро. Но это капля в море по сравнению с теми штрафами, которые предстоит заплатить Airbus покупателям своих самолетов. По оценкам аналитиков инвестбанка BNP Paribas, потери Airbus из-за проблем с A380 составят не менее 8 млрд долларов.

Безусловно, такая сумма пробьет в финансах авиагиганта ощутимую брешь, но настоящая угроза бизнесу компании возникнет в том случае, если Airbus не сможет в обозримой перспективе устранить неполадки с A380. Эта модель в ближайшие двадцать лет должна стать не только флагманом продаж европейского концерна, но и повторить успех Boeing 747, обеспечивавшего американцам гегемонию в сегменте сверхвместительных лайнеров на протяжении последних тридцати лет. В общей сложности Airbus надеется реализовать более 500 самолетов A380, выручив за них не менее 150 млрд долларов.

Других новых лайнеров, способных компенсировать негативный эффект от задержки программы A380, у Airbus сейчас нет. Теоретически на эту роль может претендовать новая разработка европейских авиастроителей — широкофюзеляжный самолет A350. Но его создание Airbus начал почти на пять лет позже, чем корпорация Boeing — создание нового лайнера Boeing 787. По своим эксплуатационным характеристикам эти самолеты практически идентичны. Но если Boeing 787 начнет поступать в парки авиакомпаний уже в 2008 году, то A350 — на четыре года позже. Airbus уже дважды менял технический облик своей новинки, в результате чего здорово отстал от своего американского конкурента по объему заказов. Если Boeing получил на свой новый самолет более 450 твердых заказов, то в активе Airbus всего 102 проплаченных контракта. Это означает, что уже через два-три года европейский концерн потеряет лидирующие позиции на мировом рынке гражданских самолетов, уступив пальму первенства американцам. А если программа A380 не оправдает возложенных на нее надежд, то вернуть себе лидерство Airbus не сможет уже никогда.

Единственный реальный шанс предотвратить такое развитие событий — организовать совместно с Россией разработку и производство европейских лайнеров нового поколения у нас в стране в обмен на крупномасштабные заказы со стороны отечественных авиакомпаний. Наш рынок наряду с индийским и китайским — один из самых крупных в мире. По оценкам самого Airbus, в течение ближайших двадцати лет в России будет продано не менее 600 новых магистральных самолетов на сумму свыше 50 млрд долларов. То, что в нашей стране существует реальный платежеспособный спрос на западную авиатехнику, российские авиакомпании уже доказали. Так, накануне саммита в Компьене авиакомпания «Трансаэро» заказала у Airbus восемь дальнемагистральных самолетов A330 на 1,2 млрд долларов, а «Аэрофлот» приобрел партию узкофюзеляжных лайнеров A320 стоимостью 600 млн долларов. При этом наш национальный авиаперевозчик объявил о планах закупить в ближайшие восемь лет по 22 самолета Boeing 787 и Airbus A350 на общую сумму 6 млрд долларов.

Но важнее всего то, что Россия по сравнению с Индией или Китаем обладает неоспоримыми конкурентными преимуществами. У нас есть не только подготовленные промышленные площадки для производства самолетов, но и квалифицированные авиаконструкторы и инженеры, способные разрабатывать в кооперации новые лайнеры. И европейцы это очень хорошо понимают.

И себе, и людям

Президент Франции Жак Ширак предложил России создать вместе с Европой новое поколение пилотируемых космических кораблей многоразового  использования на базе нашего «Клипера» :: Фото - AP

Президент Франции Жак Ширак предложил России создать вместе с Европой новое поколение пилотируемых космических кораблей многоразового использования на базе нашего «Клипера»

Весной нынешнего года старший вице-президент Airbus Аксель Крайн предложил российскому правительству новую программу сотрудничества, в соответствии с которой наши заводы и КБ смогут заработать почти 25 млрд долларов. Прежде всего речь идет об участии российских предприятий в конструкторских и производственных работах по созданию лайнера A350 на условиях разделения рисков. Доля России в этом проекте может составить от 3 до 10%.

Как заявил г-н Крайн, уже в рамках программы A350 предполагается выйти на новый уровень двухсторонней кооперации, в рамках которой российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов.

А после того как проект A350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Помимо этого Airbus подписал с корпорацией «Иркут» и РСК «МиГ» соглашение о создании СП по конвертации пассажирских самолетов A320 в грузовые. Здесь доля нашего участия составит уже 50%. Наконец, нашей стране предложено равноправное партнерство при создании самолетов Airbus новых поколений — начиная с выбора идеи, разработки, производства лайнеров и заканчивая совместным распределением прибыли.

При этом все действующие программы Airbus с российским авиапромом будут продолжены, а оборот по ним увеличен. «В 2007 году мы выйдем на ежегодный показатель в 110 миллионов долларов», — уверенно пообещал г-н Крайн. Но для полной сдачи российского рынка европейским авиастроителям всего этого явно недостаточно. Высокопоставленные чиновники нашего правительства не раз говорили, что политическое решение сделать ставку на самолеты Airbus может быть принято только при условии организации в нашей стране линии финальной сборки новых европейских авиалайнеров и полноправного членства России в совете директоров EADS. Такая позиция российской стороны в самой EADS принципиальных возражений не вызывает.

По словам одного из топ-менеджеров европейской корпорации, просьбы России вполне закономерны, так как продиктованы самой логикой нашего сотрудничества, и поэтому, скорее всего, будут выполнены в течение ближайших трех лет. Единственное, что смущает руководителей EADS, — нежелание нашей страны отказываться от производства Ил-96 и работ по программе узкофюзеляжного самолета МС-21, который теоретически может составить конкуренцию новому поколению лайнеров Airbus. Но если проект МС-21 можно закрыть без особых проблем, то от выпуска Ил-96 наша страна ни при каких обстоятельствах отказываться не должна. Это единственная существующая в России платформа, которая может использоваться для создания межконтинентальных самолетов-заправщиков и воздушных командных пунктов для управления стратегической авиацией. Между тем сохранение в России самостоятельного центра по разработке и производству дальнемагистральных самолетов типа Ил-96 может стать серьезным барьером на пути России в совет директоров EADS. Один из топ-менеджеров этой компании честно признался нам, что Европа до сих пор видит в российском авиапроме не только партнера, но и конкурента. «Это только кажется, что российский авиапром дышит на ладан, но если он получит крупные инвестиции и современные технологии, то мгновенно превратится в серьезного соперника на мировом рынке», — заявил представитель EADS. Но похоже, что европейцам придется с этим смириться — альтернативы сотрудничеству с Россией у EADS сейчас нет.

 

Экспансия российского капитала за рубеж нарастала все постдефолтные годы.

Узость и высокая капиталоемкость освоения внутреннего рынка выталкивала крупный бизнес за рубеж. Однако только в последний год в этой экспансии произошел качественный скачок. Если раньше дело ограничивалось точечным приобретением слабых сырьевых либо сбытовых активов за рубежом (наиболее показательные примеры — молокозаводы «Вимм-Билль-Данн» на Украине, лукойловская сеть автозаправок в США и бокситовые рудники «Русала» в Гвинее), то в последнее время аппетит России стал уже совсем недетским.

Первой ласточкой перехода русского бизнеса в новое качество стала летняя схватка «Северстали» за Arcelor — второго в мире и первого в Европе металлургического игрока. Да, Arcelor лишь использовал «Северсталь» для возгонки цены продажи компании Лакшми Митталу. Но сейчас не столь важно, что первый тайм взрослой игры мы проиграли. Важнее другое. Наш бизнес — и не только бизнес — попробовал свои силы и почувствовал вкус игры на серьезном поле.

Надо признать, что нынешняя попытка войти на достойных условиях в европейский авиастроительный клуб EADS — это задачка посерьезнее, чем неудавшийся альянс с Arcelor. При внешней схожести эти проекты сильно различаются между собой. Глава «Северстали» Алексей Мордашов боролся не столько за технологии (в черной металлургии все они известны и доступны), сколько за «премию от масштаба» и доступ на высокомаржевый и весьма защищенный от чужаков европейский рынок.

В попытке же подкрепить портфельной инвестицией в EADS наше стремление наладить равноправную с Европой производственную кооперацию в авиапроме российская мотивация иная. Нам очень нужны их технологии. Но и мы очень нужны европейцам. Наш рынок и наш сегодняшний технологический уровень позволят EADS преодолеть отставание в технологической гонке с их главным конкурентом — американской компанией Boeing. Причем пока мы — единственное спасение для европейской авиаиндустрии.

И вот здесь возникает самый интересный вопрос: решится ли Европа на сотрудничество с Россией в такой стратегической отрасли? Что предпочтет она — бояться «российской имперскости» и проигрывать империи американской или принять прагматичное решение и усилить свою конкурентоспособность с помощью этих «невозможных русских». Мало того, они повысят свою сопротивляемость. Они окажут огромную услугу всему миру, сохранив конкуренцию на стратегически важном рынке.

В Европе есть политики, которые считают, что союз с Россией — это непременная судьба сегодняшней Европы. И мы согласимся с этим утверждением (хотя не нам решать, а европейцам). Попытка Европы в самостоятельной экспансии на Восток потерпела неудачу. У нее не хватило ни человеческого, ни экономического ресурса на освоение Восточной Европы. Несмотря на наличие высокотехнологических анклавов в самой Европе, в масштабной технологической гонке она давно проигрывает США, а скоро будет проигрывать и Китаю. Одновременно с этим на своем собственном рынке Европа находится в острейшей конкуренции с Китаем, который фактически разрушает большую часть ее немашиностроительной индустрии. Пока немашиностроительной.

Если это разрушение произойдет, мы станем свидетелями гибели индустриальной культуры, достигшей в отдельных своих проявлениях высших степеней. Ее не смогли подхватить в Америке, ее не смогут подхватить в Китае. Япония, даже если считать, что она смогла перехватить эту индустриальную культуру, слишком мала, чтобы быть гарантией ее сохранения. Остается только Россия с ее немалым интеллектуальным бэкграундом и огромным потенциалом доиндустриализации. И то, что Россия делает свои предложения с позиций силы, скорее плюс, чем минус. Как говорил один бизнесмен, «когда активно стремишься к партнерству, потом делаешь все, чтобы избежать провала».

Европейский концерн Airbus Industries из-за проблем с авиалайнером А-380 может отказаться от разработки перспективного проекта – межконтинентального самолета А-350. Лайнер позиционировался как конкурент самолета Boeing-787, который завоевал популярность среди авиакомпаний. Но аналитики предполагают, что разработка A-350 будет стоить 8 млрд. евро вместо заявленных ранее 4 млрд. евро. А Airbus и так испытывает недостаток в свободных средствах.

Airbus может отказаться от разработки самолета А-350

На днях европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS, в состав которого входит Airbus, распространил сообщение, что поставки А-380 опять откладываются. Теперь ближайшим сроком выпуска машины называется вторая половина 2007 года.

«Сопредседатель правления европейского аэрокосмического концерна Томас Эндерс заявил, что проблемы с А-380 ставят под вопрос разработку самолета А-350» EADS давно испытывает трудности в связи с исполнением заказов на А-380.

Трудности европейского авиастроения не ограничатся отсрочкой выпуска А-380. Сопредседатель правления европейского аэрокосмического концерна Томас Эндерс заявил, что проблемы с А-380 ставят под вопрос разработку самолета А-350. «Этого нельзя исключить. В связи с тяжелой ситуацией, в которой мы находимся, автоматизма в вопросе об А-350 быть не может», – заявил топ-менеджер. При этом господин Эндерс подчеркнул, что он верит в А-350.

Генеральный директор Airbus Кристиан Штрайф высказывается весьма скептично относительно будущего компании. «Пройдет 15 лет, прежде чем Airbus догонит Boeing», – сказал он.

Кроме того, по его словам, есть проблемы с разработкой военного транспортного самолета A400M, поставки которого тоже могут быть отложены.

Если в проекте А-350 будут такие технические недоработки, что и в А-380, перспективы бизнеса Airbus окажутся еще более неопределенными. Стоимость разработки А-350 оценивается почти в 8 млрд. долларов, и, по словам господина Эндерса, проект должен быть «подвергнут тщательной проверке».

Он добавил, что представленная летом нынешнего года концепция А-350 убедительна и нашла позитивный отклик среди авиакомпаний. «Однако мы, естественно, должны соотносить концепцию со своими ресурсами», – подчеркнул топ-менеджер.

A-350 позиционировался как конкурент самолета Boeing-787, который завоевал популярность среди авиакомпаний. Сейчас компания работает над версией самолета A-350 XWB.

Для оптимизации производства руководство Airbus планирует сокращение рабочих мест, а также перенос производственных мощностей по проекту A-380 из Гамбурга в Тулузу. На немецком предприятии останется только сборка небольших лайнеров А-320.

EADS также планирует отказаться от вертикально интегрированной модели ведения бизнеса и перевести на аутсорсинг (outsourcing) непрофильные подразделения.

CompMechLab-публикации о глобальном аутсорсинге:

Боровков А.И. PLM-технологии, компьютерный инжиниринг, глобальный аутсорсинг. Часть 1. Современное состояние, тенденции и перспективы развития // Конструктор-машиностроитель. Информационно-аналитический журнал. Декабрь, 2005. 4 – 7.

Боровков А.И. PLM-технологии, компьютерный инжиниринг, глобальный аутсорсинг. Часть 2. Глобализация и компьютерный инжиниринг как основные ускорители развития PLM-технологий // Конструктор-машиностроитель. Информационно-аналитический журнал. Март, 2006. 06 – 13.

Источник: www.expert.ru

05.10.2006   Airbus спускается на землю

02.10.2006   Второе крыло Европы

02.10.2006   Опять эти "невозможные русские"

а также:

05.10.2006   www.dni.ru        А-380 "душит" новые проекты Airbus

05.10.2006   www.vz.ru         Airbus вошел в пике. Авиастроительный концерн Airbus может отказаться от разработки самолета А-350

03.10.2006   www.lenta.ru    Начало поставок самолета-гиганта А-380 перенесено еще на 10 месяцев




Версия для печати Распечатать статью   



©2003-2018 ФМФ СПбГПУ. Техническая поддержка: CompMechLab. Разработка: Меркушев Владимир.
Другие веб-проекты: CAE.ru, SolidWorks.spb.ru, , CompMechWorkshop.com, Simpleware.ru,
Moldex3D.ru, DIGIMAT.CompMechLab.ru, ESAComp.CompMechLab.com, KISSsoft.CompMechLab.com